您的位置:首頁 > 汽車 >

汽車市場進入調整周期 會有怎樣的變化?

2019-10-10 11:39:40 來源:21世紀經濟報道

2009年,“汽車行業的十三五”課題之一是預測中國汽車市場2020年到2050年的發展。在預測2020年汽車市場規模的同時,課題組預判2018年會出現一次負的調整,一次深度的調整。這個結論是如何得出的?我們將2009年定義成中國汽車的普及元年,如果按整數年,可以定位到2010年。我們定義中國汽車市場在2009年為原點,我們發現,在普及汽車的八到十年間,各國的汽車市場都出現了深度的調整。因此,相應的結論是中國汽車市場在2018年左右會出現一次調整,我們的判斷是會出現負增長。就此而言,我們認為這次的調整是存在一定的必然性的,這是汽車市場自身的發展規律。我們認為,汽車市場明年會繼續探底,后年有可能會出現復蘇的信號,2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平,到2023年才有可能沖三千萬臺。

從原因來看,汽車市場負增長是汽車市場長周期與短期因素疊加造成的。汽車市場符合S型的成長曲線,過去其實也疊加著小周期。以往的小周期都出現在市場增速超過20%的高增長時期,因此,盡管小周期的影響使增速向下調整,但是并沒有導致負增長出現。近年,汽車市場已經進入到潛在增長率為3%-5%的發展階段,這時小周期的調整就會使市場出現負增長。在美國、德國、日本、韓國等國的汽車產業高速增長期,增速同樣也高達30%,甚至40%。在確定各國普及元年這個原點,考慮到時間跨度和匯率等因素的干擾,我們主要依據千人保有量,同時引入了恩格爾系數這個指標。恩格爾系數在汽車普及元年時接近0.4,到普及后期接近0.3,根據測算,我國的恩格爾系數恰恰在2018年進入到0.3之內的區間。在進入普及后期階段基本伴隨著深幅調整。

從汽車銷量數據的結構性變化來看,近期市場表現同往年截然不同。以前市場增長的時候,所有的車型、所有的城市級別、所有檔次價位的車都在漲,而這次市場整體下滑時,區域上、品牌上、城市級別上分化都非常明顯。這種分化印證了當前處于整個經濟周期調整的階段,是消費需求不足以及需求結構變化的表現。分省份而言,如果參考上交強險的數據,今年上半年,發達區域同比基本持平;東部沿海省份汽車市場增速達到5%-10%;而在大量的西部欠發達省份,汽車市場增速是-10%左右,甚至更低。分城市級別而言,三線以上的城市是同比持平正增長,三線以下的城市是負增長,五六線城市就是兩位數以上的負增長。此外,豪華車是正增長,自主品牌是負增長,總體上合資企業也是負增長。

研究美國一百多年的汽車市場發展歷程,我們可以看到2008年美國次貸危機對汽車市場的影響。美國次貸危機對汽車的影響也是平均車價上升,這意味著什么?購買低端產品的這部分人群首先退出了消費,這是市場需求不足最明顯的表現。我們從2018年到現在,中國汽車市場的平均單價也在上升。對于汽車市場下滑,財政部車購稅的數據之所以沒有像上交強險的數據那么敏感,就是因為車價平均上升了約一萬元。汽車是國民經濟的支柱產業,所以它是跟整個經濟增長周期相生相伴的。整個經濟周期性的調整、汽車產業自身長周期的調整和短周期的調整,多重因素疊加導致了當前的汽車市場下行的局勢。這也是為什么我去年10月就斷言調整不會終于去年,今年會是兩位數的負增長。

對于汽車市場的前景,我不贊成主流機構對今年零增長的判斷,也不認為今年下半年會好于上半年。上半年有三個月份客觀上拉動了汽車市場上行,4月份降稅,經銷商為了享受三個點的稅差,在3月底大量進車,4月初去開票,導致4、5月份市場沖高。5、6月份國五國六標準切換,為了清庫,廠家給了一定的政策,經銷商大量放血促銷,拉動5、6月份大幅增長。特別是6月份臨近月底的時候,實行國六標準的區域大幅增長,6月份50%以上增長的結果也透支了下半年需求。因此,7、8月份數據是回落的,7月份同比下降16%,8月份繼續同比下降16%。從經銷商雙周報的數據看,9月份上半月周平均與8月份全月周平均銷量相比是負增長。

9月是季度考核點,汽車市場通常有金九銀十的說法,在歷史上基本沒有出現過9月份比8月份環比負增長的情況,但今年很有可能會出現。如果金九銀十都沒有好的銷量,終端銷量160萬臺都很難沖破。8月份的數據是152萬臺,樂觀預測9月份是165萬臺,但如果悲觀一點,可能就只有150萬臺。接下來的10月份、11月份、12月份,有什么理由認為月銷量會沖高到200萬臺以上呢?

乘聯會和工業協會的數據由于有考核導向,是相對鈍化的。在6月份,上險數據同比沖高40%的時候,工業協會乘用車的數據只有5%的正增長,7月份下滑16%的時候,也只有負的5%的增長。因為,分配給經銷商的任務全年各月是相對接近的,為了完成季度考核、半年度考核,經銷商往往在銷量好的月份少報一點,不好的月份多報一點,所以這個數據比較鈍化。上險的數據,7、8月份都是15%的負增長,到12月份負增長可能會達到20%以上,全年仍然是接近兩位數負增長,不能過于樂觀。因此,負增長從終端零售來說,主要體現在下半年,而非體現在上半年。

從消費群體來看,我們認為下半年,尤其是10月買車的消費者將以位于三四線以下農村居民居多,這是因為農民秋收的收入會使他們在年底集中消費,而這種消費趨勢會延續到春節前。這段時間的消費受農民收入影響很大。

此外,危機已經傳導到廠家了,上半年廠家利潤水平已經同比下降了25%左右,壓庫已經壓不下來了,經銷商死守著庫存的警戒線。今年1月份,零售端的庫存大概有400萬臺,現在零售端的庫存大概只是250萬臺,絕對量降下來了,但庫存系數基本上是維持在1.5左右,未來幾個月也基本上會是這樣,只可能在考核月上有些波動。

從以上幾個點來說,短期中我的判斷是悲觀,今年還是沒有探底,明年還會繼續下探。2017年底的時候我在很多場合說過,盡管2800萬輛距離3000萬輛只有一步之遙,但是這一步之遙可能需要五年時間。

在經濟周期的調整中,二手車會調整大概1-2年的時間才恢復到正增長,但新車基本上需要5年左右的周期。比如2008年美國汽車市場的調整,連續三年下行,深幅累計達到40%-50%;1998年亞洲金融危機,導致一年內韓國汽車市場銷量腰斬。

因此,從中長期看,2021年或2023年我們會進入下一輪周期,下個周期的頂點會到達3500到3800萬甚至4000萬臺的新的平臺,也就是說,中長期還有很大的發展空間,但前提是我們必須度過最近三五年的時間。郎學紅

辽宁11选5中奖技巧